Luces y sombras del corredor mediterráneo

Luces y sombras del corredor mediterráneo

Gregorio Martín En estos mismos días, en los que el libro España, capital París plantea los efectos que la política radial de infraestructuras del transporte ha tenido en el desarrollo y destino económico de España, con Madrid y Barcelona como referencias, resulta reconfortante que Blanco calificara el plan de «asignatura pendiente» frente a «…la herencia y la inercia de un Estado hipercentralizado. Son 500 años contra 30 de estructura democrática descentralizada». Sumarse a la alegría del anuncio, supone también reanalizar el contexto y los contenidos de lo ahora planteado. Hay que estar prevenido sobre la posibilidad que dentro de dos meses, como ya ocurrió hace dos lustros, Bruselas no se muestre entusiasmada con este corredor, aunque ahora pueda ser por razones distintas de las que movieron la inacción del Gobierno de Aznar. En estos momentos, la UE no cree en proyectos prioritarios que le presentan los distintos Estados, y la Comisión ha decidido conformarse con explotar lo que llama una Red Nuclear Básica de carácter intermodal, que reaproveche y optimice las infraestructuras e instalaciones ya existentes. En coherencia con ello, la consigna es que sólo se apoyará proyectos debidamente financiados, algo que ahora, guste o no, pasa por presentar una colaboración público-privada explícita y creíble, donde obviamente el capital privado ha presentado sus condiciones para esta colaboración. Además de nuestro corredor, están sobre la mesa otros dos proyectos; por un lado el corredor atlántico, que incluye la conexión Francia-Portugal a través del País Vasco, y por otro, la travesía central del Pirineo, un paso a Francia por Aragón mediante un túnel de 40 kilómetros que horadaría los Pirineos para conectar Francia-Zaragoza-Madrid-Algeciras. Es el momento de recordar que, contra lo defendido hasta ahora, el corredor mediterráneo presentado tiene su límite sur en Almería, lo que significa que la conexión ferroviaria del puerto de Algeciras con Europa va a hacerse vía Madrid; toda una posibilidad de volver al debate entre lo radial y lo periférico. Hay que pensar que cuando el ministro promete una inversión de 51.300 millones con un eje ferroviario de velocidad alta (no confundir con lo que aquí llamamos AVE) con ancho europeo y un mínimo de doble vía (una para mercancías y otra para pasajeros) de Almería a Portbou antes de 2020, no se limita a pasar la patata caliente de la decisión final a la UE, sino que está dispuesto a poner en marcha mecanismos para reaprovechar lo existente, con acuerdos que hagan posible una colaboración público-privada asumible para todos. Envuelto en el gran anuncio de un proyecto ilusionante, se deslizó la mala noticia, que los vergonzantes y seculares 39 kilómetros de vía única existentes entre Tarragona y Vandellós, van a seguir estrangulando la comunicación entra Cataluña y la Comunitat Valenciana, hasta 2013. Fue la confirmación que una obra que lleva meses en marcha, ha entrado en la lista de los retrasos generados con motivo de la crisis. Seguramente habrá razones que justifiquen esta decisión, pero es difícil asumir que los nuevos 28,8 kilómetros, de vía doble en ancho ibérico camino del aeropuerto de Reus (con 1,5 kilómetros de enlace a Tarragona) no hayan sido prioritarios. Las consecuencias de este retraso han sido reiteradamente escritas: con estas obras terminadas y el intercambiador de ancho correspondiente en marcha, ya reduciríamos en mas de 45 minutos los actuales viajes desde Barcelona hasta Castelló y Valencia. La promesa del ministro de licitar mediante una concesión de 25 años, todo el tramo de Alta Velocidad, Valencia-Castelló-Tarragona, por un importe aproximado de 5.200 millones de euros, tiene una doble trascendencia: es el primer gran proyecto que nace con el nuevo mecanismo de financiación y además se habla claramente de hacer factible la utilización de una línea de alta velocidad tanto para pasajeros como para mercancías. El tiempo del diseño de líneas para uso exclusivo de pasajeros ya ha pasado, la racionalidad parece haberse impuesto. Hay que pensar en las mercancías, aunque ello suponga no llegar, ni falta que hace, a los 300 Km/hora. Barcelona a menos de dos horas de Valencia es un éxito poco menos que seguro. Aunque suene a nuevo, es necesario recalcar que la continuidad del corredor mediterráneo, ahora está en manos del Ayuntamiento de Valencia y de la Generalitat Valenciana. En estos momentos, atravesar la ciudad de Valencia pasa por las actuales y sobrecargadas dos vías del túnel del Cabanyal, lo que explica que para que el corredor exista, aparezcan tres medidas en el plan: el túnel pasante, incluida la nueva estación (condición imprescindible, además, para que la actual generación de valencianos vea el Parque Central); soterramiento de las vías a la altura de Serrería, prolongando el túnel del Cabanyal para hacer posible la salida hacia el norte del tráfico generado por el puerto (lo que supone el fin de la barrera de vías que sufre la ciudad en su acceso al mar en las inmediaciones del viejo cauce del Turia) y un bypass ferroviario. Por la naturaleza metropolitana de las obras, el papel de ayuntamiento y Generalitat es obvio y como sus posibilidades presupuestarias son prácticamente inexistentes, la puesta en marcha de la colaboración de lo privado con lo público va a implicar a tres administraciones. No va a ser fácil y sólo el buen hacer de organizaciones como Valencia Parque Central va a hacer posible la propia existencia del corredor. ¿Estarán los responsables políticos a la altura de las circunstancias? En momentos duros como los que vivimos, proyectos como el corredor mediterráneo tienen el deber de impulsar sus propias luces y evitar las sombras que todo gran desarrollo solidario inevitablemente conlleva.