18 Oct Fiebre de uniones en el automóvil
SANTIAGO DE GARNICA
Una cifra para empezar. Las sinergias de la alianza entre Renault y Nissan permitieron en 2009 un ahorro de 1.500 millones de euros. Al contrario que otras, la colaboración franco nipona ha funcionado. La pregunta es obligada ¿cuáles son las claves de este éxito?
El sector del automóvil es cada vez más competitivo, donde los precios no dejan de bajar mientras que los costes de fabricación de coches, cada vez más avanzados en tecnología, se incrementan. A esto se añade una legislación muy restrictiva en consumos y emisiones.
Y por encima de todo una cifra que quita el sueño a los grandes "gurus' de la industria: 6 millones, que es el número de vehículos por año que un constructor debe producir para ser rentable. Unos adoptan la estrategia de las fusiones puras y duras, otros prefieren realizar alianzas estratégicas a veces asociadas a intercambios de capitales. Diferentes formas de jugar en busca de los seis millones de premio.
La industria del automóvil es un sector donde hay que tomar a menudo decisiones como ¿Incremento o reduzco mis precios?, ¿Debo comprar a mi competidor?, ¿Hay que abandonar determinado segmento o, por el contrario, entrar en uno nuevo? Todas estas decisiones pueden ser el factor que ponga en marcha el juego de las alianzas entre dos o más marcas.
El caso de Renault es muy significativo. En 1996 el fabricante francés sufría unas pérdidas de cinco millones de francos de los de entonces, y se encontraba en una posición de debilidad frente a un entorno cada vez más agrupado. ¿Se podía cambiar una situación preocupante con sus propios recursos, con su propia cultura de empresa, o había que inyectar sangre nueva? La respuesta es que había que evolucionar hacia la adopción de una estrategia de fusión–adquisición. Y la elección se orientó hacia Nissan.
Esta alianza tenía como objetivo reducir costes, mejorar la calidad de los productos, ampliar la presencia internacional y recuperar a la propia marca nipona. Esta fusión resultaba interesante y viable al tratarse de dos firmas complementarias. Nissan dominaba los aspectos de calidad y los plazos de producción necesarios para lanzar nuevos modelos. Renault sufría una falta de calidad de sus productos y una baja productividad de sus factorías. Pero la marca francesa era capaz de crear modelos innovadores, con estilos muy avanzados y originales , frente a la japonesa, con modelos de poca personalidad y muy lenta a la hora de renovar su gama.
La unión en este caso era coherente al ser los dos socios poseedores de una estrategia dominante y una complementariedad. Para un matemático la explicación sería la teoría de los juegos y del llamado Equilibrio de Nash, teoría formulada por John Nash, matemático norteamericano, en 1951. Un par de estrategias es un equilibrio de Nash si la elección de A es óptima dada la de B y la de B es óptima, dada la de A.
Pero esta alianza conllevaba costes importantes para Renault ante el fuerte endeudamiento de Nissan y su situación de exceso de efectivos. Y a esto había que añadir un importante esfuerzo de adaptación debida a la diferencia de cultura de empresas, a la separación geográfica y a la barrera idiomática.
En la actualidad el balance de la alianza resulta muy positivo. Renault–Nissan tiene en sus manos el 9% del mercado mundial del automóvil y una presencia significativa en los grandes mercados (Europa, Estados Unidos, Japón, China, la India y Rusia) y la reorientación de Nissan ha sido completa. El pasado año, el grupo anunció una venta de 6.085.058 vehículos. En un mercado a la baja (–4,5%), la alianza Renault–Nissan, con el añadido de AutoVaz Lada, ha obtenido una cuota de mercado del 9,8% en 2009. Sin incluir las ventas de Lada, alcanzó una cuota de mercado del 9,4%. El éxito de esta alianza, frente a otras fusiones que han fracasado (caso de DaimlerChrysler), podría servir de modelo a futuras reestructuraciones y fusiones vitales para la industria del automóvil, inmersa en un contexto económico negativo.
"Ménage à trois'
Pero el tema de la unión entre Renault y Nissan no se detiene aquí a la hora de hablar de fusiones. Se abre una nueva puerta, con el anuncio reciente de una estrategia de vehículos en común con Daimler–Benz. Este nuevo acuerdo parece que ha empezado con el convencimiento, por parte de sus protagonistas, de la necesidad de ir de menos a más. De entrada este "ménage à trois', este acuerdo de cooperación estratégica entre los tres constructores, ha sido puesto en marcha a través de un cambio de acciones. Renault y Nissan poseen cada una el 1,55% del capital de Daimler, mientras que la participación de ésta es del 3,1% en Nissan y otro 3,1% en Renault. Se está lejos del 44% que tiene Renault en Nissan, pero es un pequeño paso …y quizás también el primer gran aviso a los inversionistas de que se preparen a futuras operaciones más ambiciosas.
El usuario podrá palpar este acuerdo a partir del año 2013, con la llegada de una nueva generación del Smart Fortwo, un nuevo Smart de cuatro plazas, y la próxima generación del Renault Twingo, que nada tendrá que ver con la actual. Estos tres modelos –si bien su estética será diferente en cada caso– tendrán una arquitectura común, con motor y tracción posterior. Esta plataforma común será desarrollada por Renault al igual que el motor. De la fábrica de Hambach (Francia) saldrá el Smart de dos plazas y de la planta de Renault en Novo Mesto (Eslovenia), el Twingo y el Smart de cuatro plazas.
Además, en vehículos comerciales ligeros también se entra en una estrategia común. A partir de 2012, Mercedes–Benz va a ampliar su gama de vehículos de este tipo, con la introducción de un nuevo modelo de entrada de gama, un Kangoo de Renault, pero en el que el rombo dejará sitio a la estrella.
Ambos grupos estudian igualmente la posibilidad de desarrollar de forma conjunta tecnologías asociadas a vehículos eléctricos y baterías. Y tampoco descartan intercambiar módulos y componentes entre vehículos Infiniti y Mercedes–Benz, además de las cooperaciones regionales en Estados Unidos, China y Japón.
Los motores
Pero habrá otro punto clave en esta cooperación; un uso compartido entre la alianza Renault–Nissan y Daimler de motores diésel y gasolina, y un desarrollo conjunto de futuras mecánicas. Así Renault–Nissan suministrará a Daimler motores de 3 y 4 cilindros de gasolina y diésel. Estos serán adaptados a las características de modelos compactos de Mercedes. Igualmente habrá versiones eléctricas.
A su vez Daimler suministrará a Infiniti, la marca de automóviles alto de gama de Nissan, motores de 4 y 6 cilindros gasolina y diésel. Ambas partes saldrán beneficiados: así Infiniti podrá utilizar los motores Daimler, mientras Daimler optimizará su capacidad productiva. Esos Smart o la próxima generación de la Clase A de Mercedes se moverán con mecánicas producidos en Valladolid. Como ocurre actualmente con los Nissan Qashqai o Cube, Dacia Logan, Sandero o Duster …a parte, claro está, de una amplia variedad de modelos Renault, como el Twingo, Wind, Clio, Modus, Mégane, Scénic, Fluence y Laguna.
Hoy día, de la factoría Motores de Valladolid, el 14% de las mecánicas producidas se destina a Nissan, el 13% a Dacia, el 0,1% a la coreana Samsung y el resto a Renault. Pero en un futuro próximo podríamos ver otros motores, como el de tres cilindros de gasolina, de Smart y Twingo, con la etiqueta "Made in Valladolid'. Esta mecánica será un revolucionario 900 cc, con 65 cv en versión atmosférica y 85 con turbo. A partir del año 2013 se montará en el nuevo Smart, como ocurre en el actual con su propulsor de origen Mitsubishi, en posición trasera. Pero también en el futuro Twingo, modelo que dejará de ser un todo delante para convertirse en un todo atrás (tracción–propulsión), recuperando en Renault una disposición abandonada desde los Alpine de los años setenta.
El acuerdo entre Carlos Ghosn y Dieter Zetsche es un paso hacia la estandarización de motores y plataformas, el punto clave de las alianzas. Y si hablamos de motores, hablamos de Valladolid. Las alianzas son vitales a la hora de ampliar las posibilidades de fabricar más mecánicas desde esta planta, para más vehículos, aunque estos no lleven rombo alguno sobre su carrocería.