15 Jun Las plantas españolas de coches amarran su futuro
En los últimos meses, la mayoría de las factorías nacionales ha cerrado importantes acuerdos industriales y adjudicaciones de nuevos modelos que aseguran su futuro a medio plazo.
De esta forma, la industria española está bien posicionada, según los expertos, para mantenerse como el octavo productor de coches del mundo y el segundo de Europa, por delante de Francia, país al que superó el año pasado. En total, los centros nacionales fabricaron 2,17 millones de vehículos el pasado ejercicio, un 14% menos.
Iveco España, que posee plantas en Madrid, Valladolid y Barcelona, y la fábrica de camiones de Nissan en Ávila, los centros que tenían un horizonte más complicado por el hundimiento del mercado de vehículos industriales, han pactado recientemente con los sindicatos planes para mantener su producción.
Estos acuerdos se suman a la adjudicación en los últimos doce meses del todoterreno Q3 de Audi a la planta de Seat; de la furgoneta NV200 a Nissan Barcelona; del monovolumen C–Max a Ford en Valencia; y del vehículo eléctrico Twizy y un modelo convencional por definir a la factoría de Renault en Valladolid.
Para completar las buenas noticias, hace dos semanas, PSA Peugeot Citroën anunciaba la producción de un vehículo de bajo coste en la fábrica de Vigo.
"Hemos conseguido lo que parecía imposible hace dos años: amarrar el futuro de las fábricas sin tener en España ninguna casa matriz. Y lo hemos hecho en la peor crisis de la historia de la automoción', subraya Rogelio Mena, máximo responsable de automoción de UGT, el sindicato mayoritario en las fábricas de coches.
Volúmenes
"Se han conseguido mantener los modelos que se hacían en España e, incluso, se han logrado adjudicaciones de nuevos vehículos. Con esta base, mantenemos las plantas, aunque lógicamente será difícil recuperar los volúmenes de producción del pasado, pero ése es un problema de todos los países. Hay que tener en cuenta que el año pasado se produjeron 15 millones de menos de vehículos en todo el mundo', subrayan en Anfac, la asociación española de los fabricantes de coches. En 2003 y 2004, se superaron los tres millones de automóviles producidos en España.
A principios de 2009, el horizonte pintaba mal para las plantas españolas. Con un hundimiento histórico de las ventas por la crisis económica y financiera, los fabricantes empezaron a anunciar en España masivos expedientes de regulación de empleo temporales para adaptarse a la caída de la demanda. El peligro real era que las empresas cerrasen algunos de sus centros. La llegada de los planes de ayuda de los gobiernos europeos obró el milagro de frenar el descenso de las ventas y paralizar la aplicación de gran parte de esos expedientes.
¿Y cómo se han logrado las adjudicaciones de los nuevos modelos? "Eso se ha conseguido gracias al trabajo de la Administración a todos los niveles, de los empleados y los proveedores', añade Mena.
En el caso de la planta de Renault en Valladolid, ese trabajo adquirió, en algunos momentos, tintes dramáticos, ya que el fabricante francés había decidido el año pasado el cierre progresivo del centro. Finalmente, se logró que el grupo diese marcha atrás en su decisión y optase por Valladolid para el montaje de dos nuevos modelos.
Sin llegar a estos extremos, el histórico centro de Opel en Figueruelas vivió momentos de incertidumbre en 2009, mientras se despejaba el futuro de la marca y sus planes de ajuste. Los sindicatos pactaron con la empresa a principios de año un plan que asegura la carga de trabajo para los próximos cinco años y con el que Figueruelas seguirá siendo el principal centro de montaje del Corsa. Además, la planta puja actualmente con la fábrica alemana de Eisenach para producir un nuevo coche pequeño de la marca.
En algunos casos, la suerte y la crisis han jugado a favor de la industria española. Así, el centro de Nissan en Barcelona recibió en 2009 el encargo de producir la nueva furgoneta NV200 que, en un principio, se iba a montar en una nueva fábrica en Tánger, proyecto que se suspendió por la necesidad de reducir gastos antes la crisis. Este modelo permitirá a la factoría, cuya producción descendió el año pasado un 60%, recuperar los volúmenes del pasado.
A juicio de los sindicatos, actualmente no peligra el futuro inmediato de ninguna planta, aunque falta conocer los planes concretos de Iveco para su pequeña planta de autobuses de Barcelona (la empresa se ha comprometido a llevar carga de trabajo al centro) y los de Mercedes para Vitoria. Caso aparte es la eterna incógnita de Santana. El pequeño fabricante andaluz, que apenas montó el año pasado 1.200 vehículos, busca un socio para sobrevivir. Una opción, aunque remota, es que Iveco ejerza la opción de compra que posee. Por su parte, la Junta de Andalucía, propietaria de la empresa, busca inversores alternativos.
Aunque se hayan mantenido todas los centros, el coste en empleo ha sido alto. La caída de los volúmenes ha supuesto la pérdida de cinco mil puestos de trabajo en dos años en las plantas de coches, hasta 65.000 trabajadores. En la industria auxiliar, el coste fue de 38.000 empleos sólo en 2009, hasta 169.936 trabajadores
Seat en Madrid
Por otro lado, Seat reforzará su equipo comercial en Madrid con el traslado del director de Seat España, Vicente Adrián, a la ciudad. La compañía confirmó ayer que ya ha iniciado nuevas contrataciones en Madrid para reforzar su presencia en los mercados de flotas para instituciones, administraciones públicas y grandes empresas con sede en la capital española.