08 Abr Entrevista a Jesús Parrila (Arín)
La fábrica de Ford de Almussafes vivió un acontecimiento que supuso una modernización sin precedentes en este foco industrial automovilístico: el conveyor. Se trata de un tren aéreo que consiguió conectar fábricas de la cadena de distribución como Johnson Control o Benteler con la central de Ford en el polígono industrial Juan Carlos I, convirtiendo a esta en uno de los referentes europeos de la automoción.
En esta ocasión entrevistamos a Jesús Parrilla, Director de la empresa de ingeniería Arin, quien estuvo presente en todo el proceso y nos cuenta cómo fue este trabajo de ingeniería que situó a Almussafes en uno de los epicentros de la industria automovilística.
¿Cómo empezó este proyecto?
El conveyor se distribuyó en fases. En un comienzo se tomó como la primera fase lo que era la avenida principal, pero se dejó una parte bastante grande para hacerla después. Esta primera parte incluyó la conexión con Johnson Control, que fue el inicio de este proyecto, el primer túnel que se hizo. Al cabo de los años vino la segunda que fue la ampliación de esta, puesto que no daba tiempo a hacer la intervención completa. Esta incluía toda la parte del puente.
Se comenzó por lo que se llamaba primera línea, que es la que da servicio a todos los proveedores, tras lo que se hizo la llamada “plaza”. Es muy importante que en la parte del diseño del polígono se hicieron lo que se llamaron reservas logísticas para que, a la hora de ejecutar la construcción, no hubiera problemas. De no ser por eso no se hubiera permitido edificar, por lo menos en la modificación en determinadas zonas.
¿Qué suponían estas instalaciones para la fábrica de Ford y para el polígono?
La reducción del tráfico es muy notable, se evita que muchos camiones estén circulando por el área industrial, con la reducción de la contaminación que conllevas. El flujo del tránsito con el polígono fue por los túneles que se habilitaron. Supuso una modernización que no solo afectaba a Ford, si no al resto de fábricas, puesto que agilizaba toda la conexión con la principal.
¿Cuándo lo hicisteis tenías algún referente, algún modelo similar?
Cuando lo hicimos sí que había algún proyecto parecido, pero no tan fuerte ni a gran escala. De hecho, en cuanto se inauguró, comenzó a venir todo el mundo a verlo, desde Norteamérica, desde México, etc.
Cuando se planteó teníamos una idea, estaba claro el concepto, pero es verdad que al final, aunque la ejecución de lo que es la obra en sí es difícil, nada que ver con la sincrónía que tienen que tener las cosas, nada ver… eso es espectacular.
Hablando de esta sincronía, existen diferentes tipos de balancinas (sistema para transportar las piezas) que tiene que coordinarse a la perfección, ¿hicisteis vosotros todo esto también?
Hay un total de quince familias de balancinas, pero no, lo de dentro lo llevaron a cabo empresas especialistas porque es un trabajo muy fino. Que yo sepa, no hay ingenierías que hagan ese diseño que luego trasladen a un constructor, sino que es el mismo constructor quien tiene su propia ingeniería. Al final es un trabajo que va tan al detalle que tiene que llevarlo a cabo en conjunto.
¿Cómo planificasteis el trabajo para futuras redimensiones y evitar que en unos años pudiera quedar obsoleto?
El sistema de balancinas es muy versátil, por un lado, tienes el carro automotor y por otro tienes la cesta. Además, se ha acabado optando por un sistema que no se desacople, puesto que esto traía el problema de tener que bajar las piezas a tierra y trasladarlas en carritos, lo que genera mucho tráfico en el interior de la fábrica. Por ello, se ha optado por usar un sistema que lo mantenga integrado para llevarlo al punto de uso con un elevador.
Estos sistemas tienen la ventaja de que se pueden ir adaptando e implementando mejoras según las necesidades. Por ejemplo, se han añadido muchas más vías que las que había inicialmente. Se dispone de una estructura que calculas para funcionar con plena ocupación, por lo que al principio funcionan con menos peso y puedes ir ampliándolo.
Hay una salvedad que tienen estos túneles que no tienen ningún otro en Ford: son las rampas para los cambios de nivel. Esto sirve para solventar las diferencias de altura y funciona como si fuera un telesilla. Este sistema lo trinca, lo coge, lo baja y lo deja, además es la única que hay en Ford. Claro está, esto tiene sus ventajas y sus inconvenientes, pero lo positivo es que se trata de un transporte continuo.
Nota: la foto 3 (helicóptero) debería ir antes o después de siguiente pregunta
Más adelante, en 2012, se hizo una nueva ampliación, ¿cómo fue este último proyecto?
Nosotros hicimos el diseño, la ingeniería y la dirección. Llevamos a cabo la ampliación de las carrocerías, un total de ochenta y cinco mil metros cuadrados. Eso se hizo en ocho meses en los que se retiró todo y se construyó la nueva nave. Se quitó la escuela universitaria de Ford, todos los proveedores, y se consiguió terminar en ocho meses.
Lo importante era conseguir que el túnel de montaje estuviera situado en el centro de la nave, con lo cual, como esto incluía cambios en la nave, no teníamos grúas con el tamaño suficiente para poder trasladar las piezas. Entonces, lo que se hizo fue un montaje con helicóptero. Esto requirió una autorización mundial por parte de Ford porque nunca antes un helicóptero había sobrevolado fuera de la fase de construcción.
Lo importante de este trabajo es que había que hacerlo en el techo de la nave, con todo el refuerzo de cimentaciones, replante y marcaje que tenía que ser muy fino. La verdad es que fue bastante espectacular, hubo que ir montando pieza a pieza por encima, para los que nos facilitaron todo el equipo.
¿El conveyor se encuentra actualmente en plena ocupación?
No, pero sí está bastante lleno. Aunque las mejoras que se hacen son más bien en el sentido de ver el tipo de tránsito y cosas por el estilo. Uno de los grandes problemas que hay es el cambio de la ubicación de los proveedores, ya que puede limitar el acceso. Cada proveedor tiene que ir a determinadas zonas que no se pueden alterar, puesto que la electrovía es algo que va colgado. Esto es como un scalextric: tú colocas el coche por las vías que llevan la electricidad y el scalextric tiene que ir por ahí. Pues esto es igual, pero yendo colgado, tiene que ir por estas vías, lo que lo hace un sistema muy robusto.
Imagino que trabajáis para más municipios, ¿trabajáis también para ayuntamientos? Porque el estudio de habilidades lo hicisteis vosotros.
Sí, lo hicimos nosotros también. Hacemos muchas cosas: ferrocarriles, puertos, obras marítimas, estructuras, naves… Además de todo el tema del cerramiento y todo el abordaje.
¿Hay más instalaciones similares en la Comunidad Valenciana?
Sí, esto se implementa en grandes fábricas. Por ejemplo, en todo lo que son las cerámicas, además de alguna fábrica de colchones.