24 Oct Rafael Prieto – Consejero delegado de Peugeot España: “No queremos ayudas, sino un cambio global de la fiscalidad del automóvil”
JOSÉ CARNEIRO – VIGO Para describir la situación actual del mercado automovilístico español, Rafael Prieto, consejero delegado y director general de Peugeot, pone un ejemplo desgarrador: si continúan los actuales niveles de ventas, Bélgica, con diez millones de habitantes, superará este año a España, con una población de cuarenta y siete millones. La única manera de poner freno a situación, sostiene Prieto, no es con ayudas, sino con una revisión a fondo de las cargas impositivas al automóvil.
–¿Cuál es su diagnóstico sobre el mercado en España?
–La tendencia actual es ir a un mercado que podría estar entre los 810.000 y los 820.000 turismos. Eso nos sitúa en uno de los puntos más bajos de las últimas dos décadas, con un crecimiento del parque automovilístico cero. Incluso estaríamos entrando en un mercado de extinción. La perspectiva es muy sombría para los fabricantes, las marcas importadoras, la red de distribución y la economía en general.
–¿Qué efectos tendrá esto?
–De abajo a arriba, si empezamos por el cliente, el tener cada vez un vehículo más antiguo supone un mayor coste de mantenimiento, reparación, seguro y carburante, porque son coches menos eficientes. Para las redes de distribución, el menor volumen de ventas ha provocado fuertes restructuraciones: los cierres de concesionarios son constantes y eso se traduce en pérdida de empleo. Para las marcas, la rentabilidad es cada vez más complicada en el mercado español. Y si subimos un peldaño, hasta los fabricantes, esto provoca que el potencial de fabricación que está instalado en España cada vez dependa más de la exportación que del consumo local.
–El Gobierno descarta volver a recuperar las primas al desguace. ¿Siguen siendo necesarias?
–El decálogo de medidas que hemos presentado desde Anfac [la patronal española de fabricantes] a los partidos políticos no está enfocado a las ayudas. Es un programa más estructural, que hará que el sector de la automoción en España no esté constantemente pendiente de un sistema de incentivos de ida y vuelta. Hay un problema estructural: no conseguimos renovar el parque de vehículos como lo hacen nuestros socios europeos, y eso hay que atacarlo desde la estructura y no desde la coyuntura de un plan puntual, como pudieron ser el 2000E, el Renove o el Prever.
–¿Qué medidas proponen?
–Una restructuración global de la fiscalidad del automóvil, desde el consumo a la inversión. Al final lo que estamos utilizando en el sector del automóvil es una amalgama de figuras impositivas, que vienen algunas desde la época de la Dictadura como una evolución de un antiguo impuesto de lujo. En definitiva, el sector del automóvil, hoy, tiene una fiscalidad que va desde el ámbito estatal al local, sin ningún tipo de armonización.
–¿Cómo se articularía?
–El reparto de la carga fiscal tiene que ser acorde las leyes del mercado y las distintas normativas que la UE nos impone a todos los constructores. Ninguna de las figuras impositivas que manejamos en el sector responde a ningún criterio racional. Desde ese punto de vista, toda esa forma fiscal tiene que lograr que al consumidor final le resulte más atractivo renovar que conservar. Eso no significa que el Estado tenga que gastar más dinero; al contrario. No queremos ninguna ayuda, sino que el sistema anime por la vía fiscal a que el cliente entre en ese proceso de renovación.
–También proponen un cambio normativo.
–Para que el parque no envejezca de una forma incontrolada, tenemos que ser más consecuentes con todo el sistema de regulación de la inspección técnica de vehículos. Esta medida no quiere mayor gasto, sino ser serios y responsables, desde el fabricante al consumidor, con los bienes que compramos, su uso y mantenimiento. Y que todo el sistema trabaje conforme a la ley y no burlándola.
–¿Con eso quiere decir que las ITVs hacen la vista gorda?
–No sé si se hace la vista gorda o no, pero hoy a los fabricantes se nos exige grandes inversiones para que los coches del mañana sean menos contaminantes y pasen la Euro6 [la próxima normativa europea sobre emisiones], que suponen miles de millones en investigación y desarrollo para que el vehículo se adecue a los grandes desafíos del futuro. Pero eso que la ley nos exige a nosotros, después no tiene un seguimiento en la vida útil.
–¿Cuánto cuesta un coche en comparación con otros años?
–Hoy un coche es un 5% más barato que hace cinco años, en precio real. Nadie puede decir que los constructores y distribuidores no hemos hecho un gran esfuerzo para que la compra de un vehículo represente cada vez menos sobre la renta disponible.
–¿Se mantendrá esa tendencia a la baja?
–Por la vía de la promoción o descuento comercial, parece difícil que los precios puedan seguir bajando. No hay más que ver las cuentas de resultados de la distribución, que está en una situación de pérdidas. La cadena es incapaz de seguir descontando el precio.
–La situación de crisis del mercado en España, ¿compromete de alguna manera el futuro de las plantas del grupo?
–No hablaría de las plantas de un grupo u otro. En el fondo España es un país que forma parte de los grandes productores de vehículos. El potencial de las plantas responde a una ecuación: el 80% de la producción se destina a exportación y el 20%, al mercado nacional. En los mejores momentos, la proporción puede llegar a un 70%-30%, pero no puede ser muy distinto de eso, porque nuestra posición geográfica obliga a tener una cierta parte de consumo nacional para que el coste de producción total, incluida la logística, sea competitivo con el resto de sistemas productivos europeos y paneuropeos. ¿Hay riesgo? Sí, para todos los fabricantes, si el mercado continúa en los niveles actuales.